本文目录

1. 甲壳虫停产了，你怎么看
2. 大众甲壳虫为什么要停产呢
3. 甲壳虫真的会停产吗

一、甲壳虫停产了，你怎么看

日前，大众汽车表示，将于2019年停止生产甲壳虫紧凑型轿车。这意味着甲壳虫这款从1938年起一直生产至今的大众传奇车型即将落幕。

甲壳虫于1936年完成首次测试，在1938年由希特勒批准正式生产。其设计者就是大名鼎鼎的费迪南德·波尔舍（保时捷创始人），而后为了生产这款甲壳虫汽车，专门成立了一家汽车厂，这家汽车厂就是的德国大众。后来德国战败，英军占领了甲壳虫生产线，于1949年将甲壳虫交还给德国直至生产至今。这款车现如今也被我们戏称为汽车界的“活化石”。

作为特立独行的个性化小车的代表，甲壳虫与我们印象中的很多传统车型都不大一样。而也正因如此，它一直让甲壳虫车迷深深眷恋，无法自拔。自诞生起甲壳虫一直在向世界证明着：汽车不仅仅是一个交通工具，它还可以传达情感、代表个性、甚至创造不同的生活方式。

自带情怀光环的甲壳虫的辉煌不用多说，它在1972年就以15007034辆超越了当时传奇般的福特T型车成为了世界上销量最高的车型。那时的甲壳虫一点也不小众，而是一台真正意义上的“大众”车。作为汽车史上最著名的车型之一，甲壳虫车身设计一直都没多大变化，经典永存，魅力依旧，传承着经典的它，到现在已经有八十多年历史了，累计总销量已超过2150万辆。

这时候很多人就不明白了，一代传奇车型为何会遭遇停产的命运？我想主要原因就是现在甲壳虫的情怀大于产品力，诚然，情怀能带动品牌向上，它能提升品牌的溢价，同时一个有溢价能力的品牌，它的产品保值率表现也会非常的不错。只是在无情的汽车市场中，任何一款产品都不能只谈情怀，因为人们可以为了情怀而买一款车，但不会只为情怀买单。

说甲壳虫只剩下情怀或许有些言过其实，但是跟同样具备浓厚情怀的Mini、Smart等竞争对手相比，甲壳虫的优势是什么？我们想了几秒钟想不出个所以然来，只好默默叹息，大众选择让甲壳虫停产或许是对的。因为，反过来看，甲壳虫之所以会被对手按在地板上乱捶一顿，是因为Mini这样的对手在情怀跟产品力上面选择牺牲掉一些情怀，变得不再迷你，变大变高变得不再纯粹。而甲壳虫在这个追求大就是美的时代，依然只是改改颜色来维持露面这样子。既然这样，不愿放弃80年的情怀，甲壳虫这时候停下来也是好的。

最后，甲壳虫的停产必然会让大部分的忠实粉丝感到惋惜。但是走了这么多年，它已经变得情怀大于产品力了，对于它来说变则经典不再，不变继续固执走老路则市场不买单。

二、大众甲壳虫为什么要停产呢

甲壳虫为什么停产,这个问题其实不用复杂的取理解，肯定是销量太小造成的，没有人会因为有赚钱的生意而不做的。

甲壳虫诞生于1938年，至今拥有了80年的历史，其实早在1979年就停产过一次，就是因为销量不行被迫停产，后来在1998年大众的营销部门将甲壳虫以女性专用车为定义又复产重新回到人们面前，他凭借经典情怀的外表又重新杀入市场，但是经过市场论证之后，好像并没有很多人为情怀买单，关键甲壳虫的面对的人群太单一。

截止到目前，甲壳虫又因为2017年国内全年的销量约8000台的原因而被迫再次停产，作为大众集团来说，不如把时间和精力花在更能赚钱的其他车型上。甲壳虫陪着大众走过了几十年的风雨历程，也许以后的若干年后，大众可能会再次重启这个经典车型，在这期间大众生产甲壳虫的生产线会持续保留。

三、甲壳虫真的会停产吗

甲壳虫享年81岁

7月10日，位于墨西哥普埃布拉的大众工厂，最后一辆“甲壳虫”汽车驶离生产线，宣告这一车型正式停产。第一辆甲壳虫于1938年出厂，二战期间因生产军工产品停产，战后恢复生产，1955年累计产量达到100万辆，1967年达到1000万辆，1972年以超过1500万辆打破福特T型车的记录，1978年后大众将甲壳虫生产全部转移到欧洲以外，2003年第一代甲壳虫在墨西哥工厂停产。第二代甲壳虫于1998年在墨西哥开始投产，我们在国内看到的甲壳虫都来自墨西哥和巴西。

甲壳虫在全球汽车业无疑算得上是现象级的车型，总被拿来与福特T型车相提并论，诞生80年并且外形基本保持了关键特征，却仍能活跃在市场上，简直是一个奇迹。然而当前家用汽车消费需求倾向于空间大、多用途，甲壳虫显然没有SUV受欢迎，能撑这么久主要还是靠怀旧情怀。

甲壳虫与保时捷的渊源

第一代甲壳虫的设计师是费迪南德·波尔舍（Porsche即保时捷），他是保时捷的创始人，受希特勒的委托设计了一款德国的国民车，希特勒还为此成立了后来被称为“大众汽车”的企业，专门生产甲壳虫（甲壳虫是后来才有的绰号），波尔舍还主导了这座工厂的设计。

二战以后，费迪南德·波尔舍的儿子费里·波尔舍、女婿安顿皮耶西分别控制了保时捷和大众，两个家族就此分道扬镳。当时德国政府持有大众汽车20.1%的股权，为了防止大众汽车被恶意并购，专门制定了一部《大众法》，核心内容包括：

当大众股票持有者持有大众公司的股份20%以下时，按实际持股比例计算投票权；

当持股比例超过20%，其投票权不再增加，除非持有80%以上的大众公司股份。

德国政府的言下之意就是，我手里握有20.1%，谁都不可能得到80%，所以持股再多投票权也被封死在20%，还是死心吧。

时间到了2005年，保时捷对外宣布准备收购大众汽车，并为此成立了保时捷控股公司（PorscheSE），并于2007年向欧洲法院申请将《大众法》作废。按照《德国商法典》规定，持有一家企业75%的股权即可获得完全控制权。保时捷控股收购了大众42.6%的股权以及31.5%的期权认购权，接近了75%的控制权，之后大众股价暴涨，又遇上了全球金融危机，保时捷无力完成收购。到2009年保时捷所持大众股权达到了50.7%，两家谈判后决定在一定程度上合并，大众于2009年、2012年分别收购了保时捷汽车公司（PorscheAG）49.9%、50.1%的股权，使得保时捷汽车公司成为大众的全资子公司。而保时捷控股公司因为所持大众股权不足75%，大众营收不合并入报表，但由于所持股权超过50%，在投票权上占优势，所以保时捷家族对大众拥有了实际控制权。究竟是谁收购了谁呢？

墨西哥的汽车产业

墨西哥毫无疑问是汽车生产和出口大国，2007年汽车产量超过200万辆，2014年超过300万辆，汽车生产企业分布于十几个州，汽车整车及零部件是墨西哥最重要的产业。墨西哥汽车出口排前三位的是美国、加拿大、德国，墨西哥是美国最大的汽车零部件进口国，2018年美国从墨西哥进口了594亿美元的汽车零部件，在美国汽车装配厂所使用的零部件中，约有16%来自墨西哥。以线束为例，美国70%的线束来自墨西哥。2018年美国从墨西哥进口了270万辆车，价值520亿美元，比排名第二的日本多出100万辆。与此同时，美国也向墨西哥出口了325亿美元的零部件。

墨西哥是拉美企业产业大国，这样的国家还有巴西、阿根廷。早在1916年福特就在阿根廷建立了拉美第一家汽车装配厂，二战期间美国三大汽车巨头垄断了拉美汽车产业，一直到20世纪50年代中期，拉美汽车产业仍停留在简单装配阶段。接下来的20年间，这三个国家相继实现了汽车制造的本地化，拉动了汽车零部件产业的发展，形成了完整的产业链。之后出口成为主导，推动了三个国家汽车产业规模的快速增加。

下表是2018年墨西哥国内汽车销量部分排行，清一色的国外品牌，其中前十的品牌占据了超过90%的份额。

汽车产业在墨西哥发展了近百年，几乎与德国一样悠久，究竟有没有自己的品牌呢？2010年墨西哥推出了首款自主品牌MastrettaMXT，而且是跑车，其他就没了。

谦启点评：尽管甲壳虫车型销售了80年，德国却并非吃老本，一直是全球汽车技术的引领者。大众、保时捷两个品牌是德国汽车产业的两面旗帜，他们的恩怨由来已久，最终得到化解，形成你中有我的合作局面。反观墨西哥为代表的拉美国家汽车产业，却拱手将产业主导权让出，使自己成为发达国家的后花园，品牌的争夺与他们无关。好在中国早已在布局制造业转型，建立自主品牌，抓住核心技术，减少对外资依赖，只有这样，才能成为与西方国家同等量级的竞争对手！